Komisja Europejska skorygowała harmonogram budowy Rail Baltica w krajach bałtyckich, od dawna uważany w branży za nierealny. Do roku 2030 linia ma być w dużej części jednotorowa, lecz zelektryfikowana i wyposażona w system ERTMS. Brakujący drugi tor i odgałęzienia mają zostać dobudowane dopiero w kolejnych latach za środki unijne z kolejnych perspektyw budżetowych.
– Estonia, Łotwa, Litwa i Polska powinny dołożyć wszelkich starań, aby dotrzymać docelowego terminu wyznaczonego na 2030 r. dla sieci bazowej. Jednak ze względu na wyzwania techniczne i finansowe związane z projektem Rail Baltica nie zostanie on zakończony przed końcem 2030 r. – stwierdzono w decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej 2025/1332 z 9 lipca br. Według oficjalnego harmonogramu linia jeszcze do niedawna miała być przejezdna w 2030 r., jednak termin ten był od dawna uznawany za niemożliwy do dotrzymania.
W dokumencie zalecono nadanie priorytetu budowie jednotorowej linii łączącej Tallinn z Kownem, do którego linia o takim rozstawie dotarła już w roku 2015. Nasyp i obiekty inżynieryjne mają jednak zostać od razu dostosowane do budowy w drugim etapie drugiego toru. Liczba i gęstość rozmieszczenia mijanek ma zapewniać odpowiednią przepustowość w fazie przejściowej.
Miał być rok 2025…
– Aby pobudzić rozwój ruchu transgranicznego w korytarzu Rail Baltica w ramach pierwszego etapu, Litwa powinna mieć możliwość wdrożenia instalacji podsystemów „Energia” i „Sterowanie” na istniejącym torze kolejowym na standardowej europejskiej nominalnej szerokości toru 1435 mm na odcinku między Polską a Kownem – zaznaczono. W pierwszym etapie linia normalnotorowa ma omijać główną stację w Rydze (nie będzie na razie budowy planowanej pętli obsługującej miasto).
Przypomnijmy, że już rok 2030 oznaczałby duże opóźnienie w stosunku do pierwotnych planów: odcinek od granicy polsko-litewskiej do Tallinna
miał być gotowy w 2025 r. Problemy z terminowym ukończeniem inwestycji wynikają głównie ze wzrostu kosztów budowy (zwłaszcza wykupu gruntów) i niewystarczającego finansowania unijnego oraz krajowego, a także – zdaniem ekspertów Ośrodka Studiów Wschodnich – z nieefektywnego zarządzania (problemy z koordynacją międzynarodową, niedobór profesjonalnych kadr, brak przejrzystości działań administracji). Przez długi czas tempo prac było najwolniejsze na Łotwie.
Prezes RB Rail Marko Kivila w marcu, podczas zorganizowanego przez ZDG TOR Kongresu Kolei Dużych Prędkości, tłumaczył problemy
brakiem doświadczenia państw bałtyckich w realizacji tak wielkich inwestycji. W istocie, normalnotorowa magistrala jest największym – obok ciągu drogowego Via Baltica – przedsięwzięciem infrastrukturalnym realizowanym przez Litwę, Łotwę i Estonię od czasu odzyskania niepodległości. Kivila stwierdził też, że duża część trudności została już pokonana.
Co dokładnie powstanie w ciągu 5 lat?
Nowy harmonogram dla ośmiu odcinków, na jakie podzielono trasę w czterech krajach, przewiduje zakończenie etapu nabywania gruntów (tam, gdzie inwestor jeszcze nie ma go za sobą) do końca 2026 r. Wyjątkiem są: odcinek między granicą estońsko-łotewską a Salaspils, gdzie termin ten przedłużono o pół roku, oraz odnoga Kowno – Wilno, gdzie przesunięto go o rok).
Między Tallinnem a Parnawą jeszcze w bieżącym roku ma rozpocząć się budowa podtorza. Dalej w kierunku granicy z Łotwą z końcem roku 2026 mają zakończyć się prace projektowe, jednak równolegle ma rozpocząć się i „osiągnąć wystarczające postępy” budowa podtorza. Na obu wymienionych odcinkach budowa podsystemu infrastruktury kolejowej powinna zakończyć się do grudnia roku 2028.
Dla odcinka na terenie Łotwy między granicą estońską a Salaspils terminy są podobne jak dla fragmentu między Parnawą a granicą, na prace budowlane przewidziano jednak o rok więcej. Między Salaspils a granicą litewską do końca bieżącego roku ma zakończyć się projektowanie i rozpocząć budowa podtorza. Cała infrastruktura ma być gotowa do połowy 2029 r.
Na terytorium Litwy (pierwszy odcinek od granicy łotewskiej do Poniewieża) zarówno na prace projektowe, jak i na wykonanie podtorza przeznaczono najwięcej czasu: data graniczna to 31 grudnia roku 2027. Budowa podsystemu infrastruktury kolejowej ma natomiast być ukończona do połowy 2029 r. Dla odcinka Poniewież – Kowno podział na etapy jest nieco inny: początek budowy nawierzchni kolejowej (koniec bieżącego roku), zakończenie budowy podtorza (koniec 2028 r.) oraz całej nawierzchni (połowa 2029 r.). Ponadto do końca 2028 r. ma zakończyć się budowa linii normalnotorowej od granicy z Polską do Mariampola, a na odcinku Mariampol – Kowno – do końca 2029 r. Połowa roku 2029 to termin planowanego ukończenia projektowania odnogi do Wilna.
Białystok – Ełk – Trakiszki: Jeszcze 5 lat
Strona polska ma zakończyć modernizację kolejnego odcinka na swoim terenie (Białystok – Ełk) do 31 grudnia 2029 r. Jest to zgodne z harmonogramem zadeklarowanym przez PKP PLK
przy ogłaszaniu trwającego przetargu na tę inwestycję. Czas na przebudowę
odcinka Ełk – granica litewska jest o rok dłuższy. Również w polskiej części magistrali mamy do czynienia z
wieloletnimi opóźnieniami.
Wszystkie odcinki w Polsce, na Litwie i Łotwie oraz w Estonii do końca 2027 r. mają mieć gotowe projekty elektryfikacji. W połowie 2028 r. ma być gotowy projekt podsystemu „Sterowanie”. Prace instalacyjne dotyczące obu podsystemów rozpoczną się wcześniej (odpowiednio: w pierwszym kwartale 2027 i w pierwszym kwartale 2028 r.).
Do 31 grudnia 2030 r. infrastruktura kolejowa ma być ukończona jako połączenie jedno- i dwutorowych linii kolejowych na nasypie dla linii dwutorowej, przeznaczone dla ruchu mieszanego, odpowiednie co najmniej dla pociągów towarowych o długości 740 m i zelektryfikowanych. Operacyjny ma też wówczas być system ERTMS. W roku 2030 mają rozpocząć się badania dynamiczne nowej linii. Późniejsza rozbudowa linii, której harmonogramu na razie nie określono, ma doprowadzić do zgodności z pierwotnie założonymi parametrami.